10/6/11

Movilidad sostenible. Uno de los motores de la accesibilidad urbana

En este post quiero relacionar dos conceptos que aunque a priori no tienen nada que ver, son dos conceptos complementarios y necesarios. Para la primera parte de este articulo, he recogido las ideas publicadas en tres artículos titulados ¿Qué es la Ecomovilidad? publicados en el blog amigo Ecomovilidad.net[i]
¿Qué es la movilidad sostenible?
Según el Informe Brundland[ii] de 1987, se define el desarrollo sostenible como “satisfacer las necesidades actuales sin comprometer la capacidad de las próximas generaciones para satisfacer las suyas propias”. En base a esta definición, el Consejo de Ministros de Transportes de la UE define al transporte accesible como aquel que cumple tres condiciones
  • Permite la satisfacción de las necesidades de acceso y desarrollo de los individuos, de las empresas y de la sociedad de manera segura y consistente con la salud humana y el ecosistema, y que promueve la equidad con y entre generaciones sucesivas.
  • Es asequible, opera de forma eficiente, ofrece diferentes opciones de modo de transporte, y constituye la base de una economía competitiva, así como de un desarrollo regional equilibrado.
  • Limita las emisiones y los residuos a la capacidad del planeta para absorberlos, limita el consumo de recursos renovables por debajo o al nivel de producción de los mismos, utiliza recursos no-renovables por debajo o al nivel de desarrollo de sustitutos renovables, y minimiza el uso de espacio y la emisión de ruidos.
El sector transporte
Actualmente el transporte es un sector que contribuye en España con cerca del 6% del PIB, da empleo directo e indirecto a un 4,5% del total de la población activa y la inversión media anual en infraestructuras del transporte representa más del 1% del PIB español. Parte de estos datos son gracias al transporte de viajeros que ha experimentado un gran aumento de demanda en los últimos años, pero no de forma equilibrada, el avión y muy especialmente el coche han experimentado fuertes incrementos en los pasajeros·km transportados (la tasa de motorización se ha duplicado en los últimos 25 años). También han aumentado los desplazamientos por persona (3 viajes/día). La mayor parte de estos desplazamientos se realizan en entorno urbano (la mitad de los viajes en coche son menores de 5 km y el 30% menores de 3 km). En este mismo ámbito urbano decrece la proporción de viajes que se realizan en transporte público (menos del 10%), en bicicleta (menos del 5%) y a pie.
Que problemas presenta
Como hemos visto, es en la ciudad donde la demanda de transporte se hace más intensa y donde los impactos de este se multiplican y afectan a más personas. La sostenibilidad se basa en tres pilares fundamentales: el económico, el medioambiental y el social.

Así como problemas económicos encontramos que el uso del vehículo supone un aumento de los costes económicos, producen congestión del tráfico que deriva en una pérdida de competitividad ya que si las carreteras estén colapsadas supone que personas y mercancías se muevan más lentamente.  Esto por tanto supone una gran dependencia energética y un consumo de espacio público ya que el transporte privado es el más ineficiente ocupando espacio.
Como problemas medioambientales están las emisiones de CO2 (contaminación) y el ruido ambiental estando demostrado estar relacionado con enfermedades cardiovasculares, insomnio, alteraciones del sistema nervioso, pérdida de oído, fatiga , problemas de concentración, y dificultades de comunicación y relación social.
A estos problemas antes citados tenemos que añadir los problemas sociales que ello conlleva como pueda ser la accidentabilidad y la alta tasa de mortalidad en las carreteras; la inequidad que se da, con respecto a las personas que no tienen carnet de conducir y sobre todo la falta de accesibilidad, producida por una política de movilidad basada en el uso del vehículo privado haciendo más difícil el acceso de otros medios de trasporte debido a la congestión, la invasión del espacio (aceras, pasos de peatones, carriles bus, etc.) o la inseguridad que provocan los coches.
Algunas soluciones propuestas[iii]
  • Planificación y ordenación del territorio
    • Ciudades más densas. En vez de apostar por ciudades bajas y extensas, se deben buscar densidades que ofrezcan al tranporte público altas demandas potenciales y lo hagan viable económicamente. El estilo urbanístico anglosajón, en contraposición al mediterráneo, de casas bajas unifamiliares conduce al coche.
    • Desconcentración de actividades. Se debe acabar la moda de las “ciudades” universitarias, de las justicias, de los bancos, del golf, etc. Esto aleja la perspectiva de ciudad como lugar de intercambio, interrelación y progreso de diferentes actividades y personas. Lo ideal es la mezcla de usos, de gente, de sociedad.
    • Evitar actuaciones sectoriales. Para ver el territorio como un conjunto que se interrelaciona, y no solo el barrio o el municipio que afortunadamente no está encerrado en sí mismo.
    • Incorporar el transporte público como exigencia para nueva urbanización. Existen muchos ejemplos exitosos en los que nuevos desarrollos urbanísticos han tenido como protagonista el transporte público, los “fingers” de Copenhague, los Docklands de Londres, etc.
    • Potenciación del transporte público
    • Progresiva incorporación de sistemas ferroviarios. Son los modos más eficientes ya que son los que más capacidad tienen y menos impactos negativos ya que son eléctricos. Las redes de Cercanías tienen mucho margen de mejora todavía.
    • Prioridad al transporte público frente al coche. Por equidad, por su impacto ecológico, por capacidad de la vía, por evitar la actual discriminación de espacio público, por justicia, el transporte colectivo tiene que ser prioritario en nuestras calles.
    • Incorporación de nuevas tecnologías. Existe un gran camino tecnológico que recorrer para mejorar la eficiencia y la calidad del transporte público. El usuario tiene que estar orgulloso de su autobús, metro, tranvía, etc.
    • Flotas verdes. Para reducir las externalidades medioambientales de las redes de transporte y hacerlas más eficientes, especialmente los autobuses urbanos.
  • Uso eficiente del coche
    • Aumentar la ocupación del coche. No hay nada más ineficiente que pasear 1500 kilos de chatarra para mover a 80. Compartir viaje en coche se pondrá de moda en los próximos años.
    • Gestionar el aparcamiento en origen y destino. Es la forma más eficaz para controlar desplazamientos en coche. Si no se puede aparcar, no se vendrá en coche.
    • Implementar una jerarquía viaria y áreas tranquilas. Los coches se deben adaptar a ciertas circunstancias urbanas. No se deberían crear autopistas urbanas de 4 carriles más 2 laterales.
    • Tasas de congestión. Es la forma más radical de reducir el uso del coche implantada en algunos lugares como Londres o Estocolmo. Pero existen pseudopeajes urbanos que tienen tanto o más exito que estos.
  • Fomento de los modos “blandos”
    • Peatonalización. El peatón debe recuperar la calle. El espacio público debería pertenecer a las personas y no a las máquinas, por muy bonitas que sean y muchos cv tengan.
    • Accesibilidad universal. Todos somos peatones y todos somos personas de movilidad reducida alguna vez en nuestra vida. Diseñando ciudades para ellos, nos beneficiaremos todos.
    • Sistemas de bicicletas públicas. Están de moda y deben servir de catalizador para la incorporación de la bicicleta privada en nuestros trayectos cotidianos.
    • Facilidades para las bicicletas. Aparcamientos, infraestructura en calzada, duchas en el trabajo, ordenanzas favorables, y un largo etcétera de incentivos a la movilidad ciclista.
  • Gestión de la movilidad
    • Creación de consorcios públicos de transporte. Son piezas claves en la gestión de la movilidad de una forma integral de las ciudades y áreas metropolitanas.
    • Internalización de los costes asociados a cada modo de transporte. Es importante que el usuario y la sociedad conozcan las consecuencias de su forma de moverse, que usar el coche no es solo rellenar el depósito cada ciertos días. Todas las externalidades del transporte deberían estar reflejadas en la medida de lo posible en el coste económico y de esa forma, hacernos corresponsables de nuestras decisiones de movilidad. La repercusión económica es la mejor forma de sensibilización.



[ii] La World Commission on Environment and Development - WCED (Comisión Mundial sobre Medio Ambiente y Desarrollo (WCED)), o Commisión Brundland, en honor a su Presidente Gro Harlem Brundtland , fue convocada en 1982 por la Naciones Unidas en 1983 ante a la creciente preocupación "por el deterioro acelerado del medio ambiente humano y los recursos naturales y las consecuencias de que el deterioro de económico y desarrollo social . " Con su establecimiento la Asamblea General de la ONU reconoció que los problemas ambientales de carácter global y determinó que era en el interés común de todas las naciones a establecer políticas para el desarrollo sostenible .
[iii]  Ver nota i